Nadal wierzę, że Izera to projekt wart realizacji

© Wikimedia Commons

Paweł Janas, samar.pl: Jest Pan uznawany za pomysłodawcę i gorącego orędownika zbudowania w Polsce fabryki polskiego samochodu elektrycznego. Minęło już jednak osiem lat od czasu, gdy w przestrzeni publicznej pojawiła się ta propozycja, a auta jak nie było, tak nie ma i nie wiadomo czy kiedykolwiek powstanie. Czy nadal uważa Pan, że projekt polskiego elektryka nazwanego Izerą to dobry pomysł? 

Michał Kurtyka, były Minister Klimatu i Środowiska, ekspert do spraw energetyki i mobilności, wykładowca akademicki: Europa Środkowa, a Polska w szczególności, stoi przed ogromnym, przełomowym wyzwaniem - zmianą technologii w produkcji samochodów, a wprowadzenie nowego rozwiązania, jakim jest transport elektryczny, wywraca do góry nogami cały dotychczasowy model funkcjonowania sektora motoryzacyjnego, w tym łańcuchy dostaw. Europa Środkowa bardzo mocno na tym ucierpi, bo europejskie duże firmy przemysłowe po prostu się spóźniły na tę rewolucję, jak to widać po kłopotach Volkswagena czy producenta baterii Northwolt, a Polska stoi podwykonawstwem w zakresie części samochodowych dla tych wielkich koncernów samochodowych, które teraz mają problemy. 

Zmiana napędu w autach na elektryczny jest w tej sytuacji szansą dla naszego regionu, szansą na powołanie własnych marek samochodowych. Dziś jest to szczególnie istotne, bo okazuje się, że tylko własna marka jest w stanie nam zagwarantować własny łańcuch wytwórczy, tylko nasza firma jest w stanie zapewnić to, że będziemy mieć własność intelektualną, która pozostanie w Polsce. I w końcu - tylko polski podmiot jest w stanie zagwarantować, że będziemy w stanie mieć cały system dostawców, którzy dzisiaj są skoncentrowani na Volkswagenie czy Stellantisie. Lokalny polski producent samochodów jest też niezbędny, by krajowych dostawców wywindować technologicznie na wyższy poziom, żeby dzięki temu utrzymać u nich miejsca pracy. Tak więc pomysł tworzenia polskiego samochodu elektrycznego jest jedynym sposobem na to, żeby ta zmiana technologiczna oznaczała dla Polski sukces. 

Czy po zmianie w ubiegłym roku ekipy rządzącej projekt Izera ma dziś szansę na realizację? Łatwo nie będzie, tym bardziej, że środki na ten cel pochodzące z KPO zostały przesunięte z części grantowej na pożyczkową…

Najważniejsze dla projektu jest, aby te pieniądze się znalazły i zagwarantowały projektowi szybką realizację, to znaczy szybką budowę fabryki, a przypomnijmy, że dzisiaj nie mówimy tylko o fabryce samochodów, mówimy o wielkim kompleksie przemysłowym. Dziś ścigamy wyłącznie z własną niemocą administracyjną, bo projekt pod nazwą Izera jest bardzo zaawansowany, rzekłbym nawet – dopieszczony, dopracowany, gotowy pod względem lokalizacji fabryki, ma partnera technologicznego, ma zagwarantowane finansowanie z KPO. Niedawno wybrano też nowy zarząd spółki ElectroMobility Poland, odpowiedzialnej za polskiego elektryka, co moim zdaniem wskazuje na to, że budowa fabryki będzie jednak realizowana. 

W porównaniu z 2016 rokiem, gdy po raz pierwszy padały deklaracje rządu PiS o budowie polskiego elektryka, w światowej gospodarce i przemyśle motoryzacyjnym zaszły jednak spore zmiany wywołane pandemią, wojną w Ukrainie, a teraz dynamicznym wejściem chińskich producentów aut do Europy. Nie jest już za późno? 

Wręcz przeciwnie, to wszystko nie zmienia sensu powołania do życia polskiego gracza zajmującego się produkcją samochodów elektrycznych, bo koncerny zachodnie takie jak Volkswagen czy Stellantis na razie walczą o to, by w starciu z chińską konkurencją nie utonąć, więc w ich względnej słabości upatrywałbym szans wprowadzenia na rynek polskiego auta EV wspieranego przez mocnego chińskiego partnera Geely, z którymi kilka lat temu podpisaliśmy umowę o partnerstwie technologicznym. 

No dobrze, powiedzmy, że fabryka powstanie, auta zostaną wyprodukowane, ale co zrobić, by na coraz bardziej konkurencyjnym rynku znalazły nabywców, a nie zapełniały przyfabrycznych placów? 

Przy takim partnerze technologicznym, gwarantującym najbardziej efektywną platformę, nie będzie problemów na poziomie kosztów. Co ważne nie będzie trzeba organizować dziś sieci dealerskiej do sprzedaży Izery, dzisiaj bowiem sieci takie są obciążeniem dla koncernów samochodów. Te sprzedaje się najlepiej w takim modelu jak Tesla, a więc głownie poprzez Internet z niewielką liczbą stacjonarnych punktów, gdzie samochody są głównie wydawane klientom. Taki model pozwala znacząco obniżyć koszty dystrybucji samochodów. Co ważne, wiele analiz wskazuje na to, że samochody z rodzimej produkcji z natury rzeczy mają niejako „zagwarantowane” kilkanaście procent lokalnego rynku. Tak jest na przykład w Rumunii czy w Hiszpanii, a szczególnym przypadkiem są Czechy, gdzie dominuje Skoda. Z kolei w krajach takich jak Niemcy czy Francja po prostu rządzą rodzime marki, takie jak Renault czy BMW. 

Zgadza się, ale tym producentom zajęło wiele dekad, by zbudować silną pozycję własnych marek na lokalnych rynkach…

Oczywiście że tak, ale z analiz wynika, że na decyzję wielu konsumentów o wyborze auta spory wpływ mają też czynniki emocjonalne. Fakt, że samochód powstaje w lokalnej fabryce jest często powodem do dumy. Wszystkie badania na grupach docelowych pokazywały zaś, że jeżeli Polacy mogliby wybrać samochód, który ma porównywalne parametry do zagranicznej konkurencji, a będzie powstawał „pod polską flagą”, to postawią właśnie na takie auto. 

Dziękuję za rozmowę