Kary lepiej zamienić na ładowarki

Paweł Janas, samar.pl: Panie Ministrze, po co nam właściwie ta cała elektromobilność?

Krzysztof Bolesta, sekretarz stanu w Ministerstwie Klimatu i Środowiska: Aby zrozumieć jej sens, należy spojrzeć szerzej na politykę klimatyczną. Dążenie do neutralności klimatycznej wymaga ograniczenia emisji, a głównym narzędziem w tym procesie jest elektryfikacja – nie tylko przemysłu czy ogrzewania, ale także transportu. Samochody elektryczne nie emitują spalin, a przy tym są bardziej efektywne energetycznie niż ich spalinowe odpowiedniki. Efektywność silnika spalinowego wynosi około 30 proc., podczas gdy napęd elektryczny wykorzystuje prawie 90 proc. energii. To zarówno oszczędność, jak i znacząca korzyść dla środowiska. Sądzę więc, że elektromobilność to przyszłość transportu, mimo różnych przeszkód, które ostatnio napotyka na swojej drodze. Wyzwaniem pozostają jednak bariery rynkowe. To sprawia, że transformacja jest trudna, szczególnie w segmencie masowym, gdzie dominują tańsze samochody spalinowe.

To teraz przejdźmy do konkretów. Pula pieniędzy na dopłaty do leasingu w programie „Mój elektryk" wyczerpała się jeszcze we wrześniu br., a Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej wstrzymał nabór wniosków. Wznowienie naboru planowane było na styczeń 2025 r., niedawno jednak stwierdził Pan, że nastąpi to dopiero „na wiosnę” 2025 r. Jak rząd chce znaleźć pieniądze na ten cel? I czy można doprecyzować termin wznowienia naboru wniosków? 

Te środki faktycznie wyczerpały się kilka miesięcy temu, ale mamy stabilne źródło finansowania – Fundusz Niskoemisyjnego Transportu, który co roku zasilany jest opłatą emisyjną w wysokości około 200 mln zł. Dodatkowo mamy 1,6 miliarda złotych z Krajowego Planu Odbudowy przeznaczone na dopłaty do zakupu nowych samochodów elektrycznych…

Pieniądze z KPO to jednak nieco inny temat. Kiedy można spodziewać się powrotu do finasowania tzw. ścieżki leasingowej w ramach programu „Mój elektryk”? 

Pracujemy nad tym, ale nie mogę obiecać konkretnego terminu. Wszystko zależy od dostępności środków krajowych. Przeznaczyliśmy już ogromne środki w ramach „Mojego elektryka” na wsparcie leasingu pojazdów elektrycznych. Przemysł samochodowy jest ważną gałęzią europejskiego przemysłu. Środki przeznaczone na dopłatę do pojazdów elektrycznych nie powinny powodować nadmiarowych zysków przemysłu samochodowego. Branża motoryzacyjna osiągnęła bardzo wysokie zyski w 2023 roku, np. Volkswagen 22 mld euro, Stellantis 18, 6 mld euro. Wydaje mi się, że powinniśmy opracować mechanizm, w którym spotykają się pieniądze publiczne - np. w formie dotacji i prywatne - np. w formie obniżenia cen samochodów elektrycznych.

Wróćmy do wspomnianego przez pana programu przewidującego wsparcie zakupu samochodów elektrycznych ze środków KPO. Czy ostatecznie dopłaty obejmą tylko auta nowe, czy jednak także używane?

Nie, wyłącznie nowe. Trudno jest rzetelnie ocenić jakość używanego samochodu elektrycznego, zwłaszcza stanu baterii. Nie chcemy ryzykować, że publiczne pieniądze zostaną wydane na produkty niskiej jakości. Dodatkowo, w większości przypadków dochodziłoby do podwójnego finasowania tego samego pojazdu, co nie powinno mieć miejsca w przypadku gospodarowania środkami publicznymi. 

Kto będzie mógł skorzystać z tych dopłat?

Program obejmie osoby fizyczne oraz jednoosobowe działalności gospodarcze. JDG to ważny segment, bo takie podmioty, jak taksówki czy małe firmy, generują dużo kilometrów i mogą znacząco przyczynić się do redukcji emisji szkodliwych substancji, takich jak dwutlenek węgla czy tlenki azotu. 

Kiedy program dopłat z KPO w końcu ruszy? Wcześniej była mowa, że do końca bieżącego roku. Czy ten termin uda się utrzymać? 

Termin jest do utrzymania. 18 listopada br. ruszyły społeczne konsultacje programu dopłat. Potrwają one do 29 listopada br. To nie jest skomplikowany projekt, więc nie spodziewamy się szczegółowych komentarzy. Jeśli zamkniemy konsultacje jeszcze w listopadzie, to uruchomienie planujemy w styczniu. Trzeba pamiętać, że środki z KPO są tzw. szybkimi pieniędzmi – musimy je wydać do połowy 2026 roku. Zgodnie z zapowiedziami Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, start nowego programu ma nastąpić do końca 2024 roku, a wypłata środków ma zostać przeprowadzona w dwóch etapach: 25 proc. puli do II kwartału 2025 roku, pozostałe 75 proc. do II kwartału 2026 roku. 

 Jakie zasady dofinansowania zakupu samochodów elektrycznych przewiduje nowy program? 

Jak wspomniałem, program, finansowany ze środków Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności (KPO), dysponuje budżetem ponad 1,6 miliarda złotych (373,75 miliona euro). Zakładamy dofinansowanie w wysokości 18 750 zł, co jest podstawową stawką, na jeden pojazd kategorii M1, czyli samochód osobowy. Jednak dofinansowanie będzie mogło zostać zwiększone dla osób o niższych dochodach i tych które zdecydują się na złomowanie starego pojazdu. Wsparcie będzie można otrzymać na zakup, leasing lub wynajem długoterminowy nowego, zeroemisyjnego samochodu. 

To teraz pytanie, na które na pewno Pan czekał - Izera. Czy ma sens dalsza realizacja tego projektu? Za decyzje w tej sprawie odpowiada oczywiście Ministerstwo Aktywów Państwowych, ale pomysł budowy polskiego samochodu elektrycznego wyszedł kiedyś z Ministerstwa Klimatu i nadal wiąże się z celami działania reprezentowanego przez Pana resortu. 

Nasza rola jest ograniczona. Jak Pan wspomniał, projekt ten prowadzony jest przez Ministerstwo Aktywów Państwowych, a my jedynie kibicujemy tym działaniom. MAP stara się obecnie nadać projektowi „nowe życie” – myślę, że przede wszystkim poszukuje finansowania oraz nowych pomysłów na jego realizację.

Czy wiadomo coś o potencjalnych źródłach finansowania?

Pracujemy nad tym, aby komponent pożyczkowy w ramach Krajowego Planu Odbudowy był przeznaczony na inwestycje w zielone technologie, w tym nowoczesne rozwiązania transportowe. Współpracujemy z Ministerstwem Finansów, Ministerstwem Aktywów Państwowych oraz NFOŚiGW, aby umożliwić temu ostatniemu wejście kapitałowe w innowacyjne projekty jako udziałowiec.

Co to oznacza w praktyce?

Do parlamentu trafił już projekt ustawy o zmianie „Prawa ochrony środowiska”, który pozwoli NFOŚiGW finansować tego typu przedsięwzięcia w nowoczesny sposób. Jeżeli ustawa wejdzie w życie, Fundusz będzie mógł ocenić biznesplan zgłaszanych projektów i zdecydować, czy wejdzie w nie jako inwestor.

Kiedy można się spodziewać wejścia w życie tej ustawy?

Projekt. jak wspomniałem, trafił do Sejmu i wkrótce parlament zacznie nad nim pracę. Po zakończeniu prac parlamentarnych oraz podpisie Prezydenta NFOŚiGW będzie mógł rozpocząć ocenę zgłaszanych projektów.

Czy model finansowania Izery, oparty obecnie na pożyczkach, ma więcej zalet niż dotacje?

Tak, bo lepiej weryfikuje wartość biznesplanu. Jeśli widać perspektywę zysków i zwrotów, projekt staje się bardziej wiarygodny. Natomiast jeśli takich perspektyw brak, trudno oczekiwać, że środki publiczne zostaną w niego zainwestowane.

Jak obecna sytuacja geopolityczna, w tym wprowadzenie przez Unię Europejską ceł na chińskie samochody elektryczne, może wpłynąć na ten projekt, w tym na dalsze zaangażowanie się weń koncernu Geely? 

Trudno powiedzieć. Wytyczne Pekinu skierowane do chińskich producentów mogą ograniczyć ich zainteresowanie inwestowaniem w Europie. To może być dodatkowe wyzwanie dla projektu.

A jakie jest Pańskie osobiste zdanie na temat polskiego samochodu elektrycznego?

Osobiście uważam, że jeśli projekt będzie się spinał biznesowo, to warto go realizować. Jednak wszystko zależy oczywiście od tego, czy uda się stworzyć pojazd, który będzie konkurencyjny i znajdzie swoich nabywców na rynku.

Wraz z akceptacją przez Komisję Europejską nowego KPO, rząd zapowiedział, że nie wprowadzi podatku od posiadania aut spalinowych dla osób indywidualnych. Podatek taki ma jednak objąć firmowe floty. Co dziś wiadomo o założeniach dotyczących wprowadzenia tej opłaty? Terminy, stawki, zasady, itp.? 

To prawda. Udało nam się przekonać Komisję Europejską, że taki podatek w Polsce nie zadziałałby, a wręcz zaszkodziłby transformacji rynku na transport zeroemisyjny. Zamiast tego poprosiliśmy o „marchewkę” i jak wiadomo otrzymaliśmy 1,6 miliarda złotych na wsparcie zakupu samochodów elektrycznych.

A co z nową akcyzą? Miałaby ona mieć charakter proekologiczny i być uzależniona od wielkości emisji? 

Prace nad zmianą akcyzy trwają w Ministerstwie Finansów. My wynegocjowaliśmy jej reformę, aby bardziej uwzględniała zasadę „zanieczyszczający płaci”. Jednak od momentu przekazania projektu do resortu finansów, nie mamy bezpośredniego wpływu na dalsze działania. Zakładam, że kiedy projekt będzie gotowy do konsultacji, zostaniemy zaproszeni do udziału w nich.

Wróćmy do podatku od posiadania aut spalinowych. Klienci indywidulani, jak wspomniałem, nie mają się już czego obawiać, ale firmy go jednak zapłacą. 

To nie do końca podatek, a reforma istniejącej opłaty za korzystanie ze środowiska, która dziś dotyczy całej gospodarki, w tym także transportu. Teraz jednak chcemy wyodrębnić tę branżę, uprościć zasady i wprowadzić bardziej przejrzysty system. Obecnie opłata jest podzielona między gminy, województwa i NFOŚiGW. Trudno prześledzić, jak dokładnie środki są wykorzystywane. Nowy system będzie prostszy, mniej biurokratyczny i pozwoli lepiej alokować przychody na transport zeroemisyjny. Mamy na to cały przyszły rok – reforma powinna wejść w życie najpóźniej w I kwartale 2026 r. Chciałbym zaznaczyć, że na razie nie ustaliliśmy jednak wielkości stawek nowej opłaty. 

Czy będzie ona dotyczyła tylko większych przedsiębiorstw?

Tak, zmiany będą skierowane do firm dysponujących więcej niż jednym samochodem. To zostało określone w kamieniach milowych KPO. Liczba pojazdów, a nie forma prawna firmy, będzie kluczowym kryterium. 

Czy możemy się spodziewać wprowadzenia jeszcze jakiś nowych opłat lub podatków?

Obecnie nie ma takich planów. Skupiamy się na uproszczeniu i uregulowaniu istniejących mechanizmów.

W lipcu br. w odpowiedzi na zapytanie poselskie przedstawił Pan planowane przez rząd programy finansowego wsparcia elektromobilności. Które z nich udało się już zrealizować, nad którymi trwają prace, a które - być może - odłożono na półkę? Czy pojawiły się dodatkowe projekty? 

Udało się nam przygotować, trzy programy, które uruchomimy w pierwszym kwartale przyszłego roku. Projekty zostały już uzgodnione z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym. To m.in. 2 miliardy złotych na zakup elektrycznych ciężarówek, 2 miliardy na przyłącza szybkich ładowarek dużej mocy oraz kolejne 2 miliardy na same ładowarki dla ciężkiego transportu. Łącznie to ponad 6 miliardów złotych przeznaczonych na rozwój transportu ciężkiego i infrastruktury ładowania.

Czy te środki są już zagwarantowane?

Tak, to są granty z funduszu modernizacyjnego, za który odpowiada NFOŚiGW. Kiedy Europejski Bank Inwestycyjny (EBI) zatwierdza projekt, środki trafiają na konto Funduszu, który zaczyna je dystrybuować.

Tak na marginesie, jak wygląda proces zatwierdzania takich projektów?

Polska ma określony limit środków w funduszu modernizacyjnym – około 60 miliardów złotych. Każdy projekt musi być zgodny z celami tego funduszu, co ocenia EBI. Na przykład program dla ciężarówek elektrycznych został przez EBI początkowo odrzucony, ponieważ brakowało wymogu złomowania starych pojazdów. Udało nam się jednak udowodnić, że efekt ekologiczny można osiągnąć bez tego wymogu, dzięki czemu program został zatwierdzony.

Czy wymagania EBI są dużym wyzwaniem?

Tak, są rygorystyczne, ale uzasadnione. W przypadku rowerów elektrycznych, podobnie jak na Litwie, nasz program „Mój rower elektryczny” nie uzyskał zgody, ponieważ brakowało dostatecznego efektu środowiskowego. To przykład, jak trudno jest spełnić warunki EBI.

Czy program wsparcia dla rowerów elektrycznych zostanie jeszcze uruchomiony?

Szukamy środków krajowych, ponieważ nie rezygnujemy z tego pomysłu. Rowery elektryczne mogą być świetnym rozwiązaniem w strefach czystego transportu, a rowery cargo stanowiłyby alternatywę dla aut w małych biznesach, np. dostawczych czy usługowych. Warto też wspomnieć, że wielu polskich producentów rowerów elektrycznych mogłoby skorzystać na takim wsparciu.

Czy będą kolejne programy z funduszu modernizacyjnego?

Tak, rozważamy kolejne inwestycje. Infrastruktura ładowania to praktycznie studnia bez dna – operatorzy często napotykają bariery związane z przyłączami i kosztami rozbudowy sieci. Chcemy ułatwić im inwestycje oraz rozwijać warunki do rozwoju biznesowego sektora ładowarek.

W przyszłym roku w Unii Europejskiej wchodzą w życie nowe, surowsze normy emisji CO2 wynikające z Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 z dnia 17 kwietnia 2019 r. określające normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych oraz jego zmian z 2023 r. Auta będą musiały emitować poniżej 93,6 g/km CO2 (WLTP), wobec 116 g/km w roku 2024. Oznacza to, że średnia emisja całej marki musi zmieścić się w tej wartości. Jeśli tak się nie stanie, to za każde przekroczenie na producentów nakładana będzie kara w wysokości 95 euro.

Zgadza się, choć ostatnio pojawiają się pomysły na ulgowe potraktowanie tych, którzy nie spełnią przyszłorocznych celów emisji CO2. Moim zdaniem lepszym podejściem byłoby zastąpienie kar inwestycjami w infrastrukturę ładowania. Zamiast przeznaczać pieniądze na kary, które nie przynoszą realnych korzyści, producenci mogliby je inwestować w rozbudowę sieci ładowarek. To wsparłoby całą branżę elektromobilności, a jednocześnie przyczyniło się do szybszej transformacji.

To brzmi sensownie. Czy ten pomysł jest realizowany?

To moja propozycja, którą staram się przedstawiać podczas rozmów z producentami. Jeśli takie rozwiązanie miałoby wsparcie w Europie, byłbym gotów bronić go na forum unijnym. Obecnie trwają rozmowy m.in. z Czechami i Włochami, które również chcą ulżyć producentom i mają podobne postulaty.

Czy takie zmiany są realne do przeprowadzenia w krótkim czasie? Rok 2025 kiedy wchodzą surowsze normy emisji CO2 już za nico ponad miesiąc…

Tak, ale wymaga to zgody Komisji Europejskiej oraz większości w Parlamencie Europejskim. Komisja musiałaby zaproponować poprawki do obecnych regulacji, np. zmieniając przeznaczenie kar na obowiązek inwestycji w infrastrukturę. Po zatwierdzeniu przez Parlament oraz Radę Unii Europejskiej, zmiany mogłyby wejść w życie.

Taki proces zazwyczaj trwa jednak bardzo długo…

Są jednak wyjątki. Na przykład regulacja dotycząca deforestacji, nad którą obecnie pracuje Komisja, została przyspieszona – Parlament Europejski w połowie listopada przegłosował poprawki, a Rada ma zakończyć rozmowy przed końcem roku. Takie działania pokazują, że w wyjątkowych sytuacjach proces legislacyjny może być dynamiczny.

Dziękuję za rozmowę.