Branża pojazdów ciężkich stoi w obliczu wyzwań

Paweł Janas, IBRM Samar: Na jakie efekty biznesowe liczy w tym roku w Polsce IVECO w zakresie sprzedaży samochodów dostawczych i ciężarowych?

Daniel Wolszczak, dyrektor generalny IVECO Poland: W tym roku planujemy sprzedać co najmniej tyle pojazdów, co w roku ubiegłym, czyli około 9 500 sztuk we wszystkich gamach. Przy prognozowanym na 2024 roku spadku całego rynku powinno to zapewnić nam wzrost udziału w rynku. Jeśli chodzi o samochody dostawcze, to nie widzę zagrożeń o charakterze makroekonomicznym, które mogłyby utrudnić nam zrealizowanie tego planu. Większe znaczenie będzie miała kwestia dostępności produktów, z czym borykaliśmy się w minionym roku. IVECO ma dwie fabryki pojazdów dostawczych, obydwie aktualnie w pełni obłożone zamówieniami, a niemal wszystkie rynki zgłaszają zwiększone zapotrzebowanie na nowe samochody. Mimo to sądzę, że w gamie pojazdów lekkich powinniśmy w tym roku konkurować na rynku bez większych wyzwań. Natomiast w przypadku pojazdów ciężkich mamy do czynienia z sytuacją wielkiej niewiadomej, ponieważ wszyscy producenci mają obecnie problemy z popytem, który znacznie spadł w porównaniu z poprzednimi latami. Spodziewamy się w bieżącym roku mniejszej liczby rejestracji nowych ciężarówek. Tym niemniej jako IVECO chcemy utrzymać swoją sprzedaż na ubiegłorocznym poziomie. 

© IVECO

Podkreśla Pan, że IVECO chce utrzymać poziom sprzedaży pojazdów ciężarowych mimo spadku popytu na rynku. Jak zamierzacie tego dokonać? 

W listopadzie ubiegłego roku podczas premierowego wydarzenia w Barcelonie pokazaliśmy całą nową gamę IVECO: Daily, eDaily, Eurocargo, gamę Way, w tym niskoemisyjne ciężarowe pojazdy gazowe, elektryczne i wodorowe. Wydarzenie bezprecedensowe w historii firmy i największa jak dotychczas inwestycja rzędu 1 miliarda euro. Po premierze otrzymaliśmy bardzo pozytywne informacje zwrotne od klientów i sieci dealerskiej, pozwala nam to optymistycznie patrzeć w przyszłość. Przyjmujemy już pierwsze zamówienia. Dla klientów samochodów ciężkich zaraz po premierze uruchomiliśmy S-Way Experience, czyli wydarzenie w naszej fabryce w Madrycie – prezentację nowego IVECO S-Way dla klientów, którzy nie uczestniczyli w barcelońskiej premierze. Jest to inicjatywa dla wszystkich rynków europejskich. Polska, jako jeden z pierwszych krajów , miała okazję gościć klientów w Madrycie już w grudniu, kolejne terminy wczesną wiosną, w marcu. 

Konsekwentnie realizujemy też naszą strategię dotyczącą rozwoju segmentu ciężkich podwozi, dzięki czemu 2023 zanotowaliśmy w tym segmencie wzrost na poziomie 78 proc.. Mamy bardzo dobry produkt, rozwijamy współpracę z firmami zabudowującymi. W naszej ocenie spore szanse otwierają się aktualnie w podwoziach gazowych. Zmienia się otoczenie biznesowe związane z użytkowaniem m.in. samochodów zasilanych CNG/LNG, ponieważ od 1 stycznia 2025 udział pojazdów zasilanych energią elektryczną lub gazem ziemnym we flotach spółek komunalnych, które realizują zadania publiczne, będzie musiał wynosić 30 proc.. Patrząc na tempo rejestracji ciężkich pojazdów elektrycznych możemy śmiało stwierdzić, że możliwości związane z samochodami gazowymi, dojrzałym rozwiązaniem niskoemisyjnym gotowym na bioLNG/bioCNG są dla nas bardzo obiecujące. 

Jak postępuje elektryfikacja gamy modelowej samochodów dostawczych i ciężarowych IVECO? 

Mamy dostępną pełną gamę. W przypadku samochodów dostawczych realizujemy już pierwsze dostawy IVECO eDaily. Jeśli chodzi o samochody ciężkie, to wskutek tego, że w Polsce na razie nie ma żadnych programów wsparcia ich zakupu, trudno rozwijać sprzedaż w tym segmencie rynku. Nasza fabryka ma też ograniczone możliwości produkcji e-ciężarówek, a te które powstają, w pierwszej kolejności kierowane są na rynki, gdzie mamy już zobowiązania wobec klientów, wynikające ze złożonych wcześniej zamówień. Dotyczy to na przykład rynku niemieckiego, gdzie popyt na elektryczne pojazdy ciężarowe był kreowany państwowymi dopłatami. Natomiast jeśli chodzi o rynek polski, czekamy na planowany przez rząd program dofinansowania zakupu elektrycznych i wodorowych samochodów ciężarowych. Kiedy wejdzie w życie – co może wydarzyć się już latem tego roku - będziemy gotowi przyjmować zamówienia. To wsparcie jest bardzo istotnym czynnikiem przesądzającym wręcz o rozpoczęciu sprzedaży ciężkich pojazdów z napędem elektrycznym, ponieważ w rządowym projekcie dofinansowanie ma wynieść nawet 750 tysięcy złotych. Elektryczny ciągnik siodłowy kosztuje ponad trzykrotnie więcej niż diesel. Bez dofinansowania małe są szanse na masowe zakupy, bo przewoźnikom trudno będzie odzyskać ten ogromny koszt. Tak więc 750 tys. złotych jest bardzo przyzwoitym wsparciem. 

Dobrze, ale czy elektromobilność ma w ogóle sens w przypadku najcięższych pojazdów? 

Tak, ale tylko w przewozach regionalnych, a nie do długodystansowego transportu międzynarodowego. Wykorzystanie w tym celu pojazdów elektrycznych, w związku z czasem potrzebnym na ich ładowanie, powoduje wydłużenie operacji logistycznych, co generuje bardzo wysokie koszty dla przewoźników. Spada więc bardzo mobilność. Ten rodzaj napędu ma natomiast sens w transporcie lokalnym, regionalnym, gdzie towary są przewożone na odległość kilkudziesięciu do kilkuset kilometrów, najchętniej na terenie z łatwo dostępną infrastrukturą ładowania. Wracając do transportu międzynarodowego - lepszym rozwiązaniem byłby wodór albo biometan, do używania którego IVECO jest obecnie najbardziej przekonane. Co więcej, nasza firma ma gotowe rozwiązania technologiczne w tym zakresie. 

Z jakich względów zakup ciężarówek na biometan może być dla przewoźników atrakcyjniejszy niż w przypadku napędów elektrycznych? 

Przede wszystkim ze względu na całkowite koszty użytkowania pojazdu (TCO), bo ciągnik siodłowy zasilany biometanem jest tylko nieznacznie, jakieś kilkanaście procent, droższy w codziennej eksploatacji od tego napędzanego dieslem. Przewagą tego rozwiązania w stosunku do pojazdów elektrycznych jest zasięg pojazdu, w przypadku gamy modelowej 2024 to nawet do 1800 km przy dwóch zbiornikach. Napędy oparte na biometanie są sprawdzonym rozwiązaniem, ponieważ mamy już duże doświadczenie w produkcji pojazdów zasilanych LNG czy CNG, a nasze pojazdy są od dawna przystosowane do zasilania biometanem. To jest więc rozwiązanie na tu i teraz i co ważne - w całej Europie, w tym w Polsce istnieje infrastruktura umożliwiająca tankowanie tego paliwa. To są przecież te same stacje, które sprzedają dziś LNG czy CNG. W przypadku ciężarówek zasilanych biometanem także przydałoby się jednak wsparcie finansowe ze strony państwa, coraz głośniej słychać już o projektach w tym zakresie. 

Co dla producentów samochodów użytkowych oznaczają regulacje zmierzające do zaostrzenia emisji CO2 z nowych pojazdów ciężkich? Jak w nowej rzeczywistości odnajdzie się IVECO?

Myślę, że unijne propozycje w tym zakresie powinny zostać zrewidowane, bo są zbyt restrykcyjne i wymagają od producentów poniesienia ogromnych kosztów na dostosowanie oferty do nowych wymagań. Wątpliwości budzą także zasady uznania pojazdu za samochód zeroemisyjny, nie są bowiem efektywne, jeśli chodzi o realizację podstawowego celu jakim jest w miarę szybka redukcja emisji CO2. Aktualnie za pojazd zeroemisyjny uznawany jest ten, który podczas jazdy nie emituje dwutlenku węgla, ponieważ w określaniu emisji stosuje się metodologię „tank-to-wheel” (od zbiornika do koła), nie bierze się przy tym pod uwagę, jakie są źródła energii używanej do jego napędzania. A jeśli są nimi paliwa kopalne, to w rzeczywistości nie osiągamy założonego celu, jakim jest ograniczenie emisji. Trzeba więc tak zmienić kwalifikację pojazdu jako zeroemisyjnego, by uwzględniała ona także pochodzenie źródeł energii. To określa metodologia „well-to-wheel” (od źródła do koła), która pokazuje emisję w całym procesie. Zgodnie z przeprowadzonymi badaniami, pojazdy ciężarowe IVECO zasilane biometanem powstałym z substratów pochodzących z produkcji zwierzęcej mają ujemną emisję CO2 i jest ona na poziomie -121 proc.. 

Jaka przyszłość czeka branżę transportową i rynek samochodów użytkowych w Polsce?

Segment pojazdów dostawczych jest stabilny, bo popyt wewnętrzy w Polsce jest na całkiem przyzwoitym poziomie. Dla tego segmentu rynku nie widzę wiec większych zagrożeń. Natomiast sytuacja na rynku samochodów ciężarowych jest całkowicie odmienna. Ale po kolei. W przeciwieństwie do wielu innych krajów europejskich w Polsce dominują przewoźnicy wyspecjalizowani w transporcie międzynarodowym. Około 80 proc. rejestracji wszystkich pojazdów ciężarowych stanowią więc ciągniki siodłowe. Tymczasem w związku ze spadkiem produkcji przemysłowej w Europie czy recesją w Niemczech spada również liczba przewożonych towarów. Zaostrza się w związku z tym rywalizacja między przewoźnikami, co sprawia, że wiele firm tnie koszty, a to przekłada się na zmniejszenie liczby zamówień na nowe ciężarówki. Tak więc nastroje wśród naszych klientów są obecnie nienajlepsze. Pocieszające jest jednak to, że jakość usług świadczonych przez polskie firmy transportowe jest na bardzo wysokim poziomie, co umożliwia im skuteczne konkurowanie na rynku. Dla poprawy sytuacji kluczowe jest dalsze obniżanie kosztów świadczonych usług oraz pozyskanie wsparcia dla branży w postaci kompleksowego programu subsydiów ze strony państwa dla pojazdów niskoemisyjnych.

Dziękuję za rozmowę