Leasing 2025: nowe wyzwania i szanse

Paweł Janas, samar.pl Jak Pan ocenia rok 2024 dla branży leasingowej, szczególnie w kontekście finansowania samochodów?

Marcin Balicki, prezes Millennium Leasing, przewodniczący Rady Związku Polskiego Leasingu: Myślę, że jak na otoczenie makroekonomiczne i geopolityczne, w jakim funkcjonujemy, ten rok był wyjątkowo dobry. Rynek leasingu urósł o 12%, a w Millennium Leasing nasza sprzedaż wzrosła aż o 25%. Jesteśmy z tego wyniku bardzo dumni. Warto pamiętać, że leasing nie jest usługą, którą kupuje się samoistnie - zawsze towarzyszy inwestycjom naszych klientów. Te wzrosty, zarówno na rynku jak i u nas, są dowodem na to, że firmy mimo wszystko z inwestycji nie zrezygnowały. Statystyki rynku pokazują, że głównym motorem wzrostu były samochody osobowe i dostawcze do 3,5 tony. Ciekawa jest struktura tego wzrostu - najszybciej rosnącym segmentem byli klienci o obrotach do 5 milionów złotych. W pozostałych segmentach mieliśmy do czynienia albo z płaskim wynikiem, albo nawet ze spadkami.

© IBRM Samar

Co wpłynęło na tak dobre wyniki w segmencie samochodów osobowych?

Ten segment jest dość podatny na zmiany regulacyjne i zawirowania końca roku. W związku ze zmianami regulacji od 1 stycznia 2025, dotyczącymi zaostrzenia norm emisji spalin dla flot samochodów sprzedawanych przez koncerny, powstał dodatkowy popyt. Klienci chcieli po prostu szybciej dokonać zakupu, żeby nie brać na siebie ryzyka wzrostu cen. W Millennium Leasing nasza oferta nie całkiem odzwierciedla strukturę rynku - mamy nieco mniejszy udział samochodów osobowych, za to większy - transportu ciężkiego oraz maszyn i urządzeń. To wynika z faktu, że jesteśmy firmą bardziej skoncentrowaną na kliencie niż na konkretnym rodzaju aktywów, w które on inwestuje.

A jakie są pańskie prognozy dla rynku samochodów elektrycznych na 2025 rok?

W krótkiej perspektywie nie jestem optymistą. Zmiany w programie dotacyjnym muszą wpłynąć negatywnie. Wykluczenie podmiotów prawnych z programu będzie miało znaczący wpływ na popyt. Spodziewam się około 20-procentowego spadku na rynku. Leasing będzie podążał za tym trendem, ponieważ do tej pory finansowaliśmy około 70% samochodów elektrycznych, które trafiały na polskie drogi.

Czy można liczyć na jakieś pozytywne zmiany w dłuższej perspektywie?

Tak, kilka czynników może pozytywnie wpłynąć na rynek. Po pierwsze, postęp technologiczny w zakresie baterii - zarówno jeśli chodzi o ich pojemność, a w ślad za tym zasięg, jak i szybkość ładowania. Toyota na przykład planuje w ciągu 3-4 lat podwoić zasięg i prędkość ładowania swoich samochodów elektrycznych. W polskich warunkach i przy naszych odległościach byłoby to absolutnie wystarczające do tego, żeby funkcjonalność samochodu elektrycznego była w pełni porównywalna do samochodu spalinowego.

Po drugie, rozwój sieci ładowarek. Paradoksalnie, jeszcze ważniejszy niż rozwój szybkich ładowarek będzie rozwój ładowarek wolnych w miastach. Barierą jest bowiem ładowanie samochodów, gdy nie ma takiej możliwości w pracy czy w domu. Rozwiązaniem, które widziałem w Niemczech i Skandynawii, jest gęsta sieć wolnych ładowarek zlokalizowanych na miejskich parkingach. Musi być ona po pierwsze gęsta, a po drugie oferować ładowanie za cenę zbliżoną do ceny prądu w gospodarstwie domowym.

Jest Pan użytkownikiem samochodu elektrycznego. Co Pana w nim najbardziej przekonuje?

Uznałem, że działając w branży leasingowej i stykając się praktycznie na co dzień z tym tematem, muszę mieć własne doświadczenie, żeby móc wiarygodnie na ten temat dyskutować. Przez 9 miesięcy zrobiłem samochodem elektrycznym 29 tysięcy kilometrów po Polsce i poza nią. To, co mnie urzeka, to komfort jazdy, cisza i to, jak wypoczętym wysiada się z tego samochodu po dłuższej trasie. Jest to pochodną nie tylko ciszy, ale też nieco mniejszej prędkości, z jaką się podróżuje przy dłuższych dystansach. Do tego dochodzi poczucie wnoszenia choćby małej cegiełki do ważnego społecznie celu, jakim jest redukowanie emisji CO2.

Kolejny argument to koszty podróżowania. Przeciwnicy elektromobilności często mówią o tym, jak drogie jest ładowanie na publicznych ładowarkach. Jednak tajemnica tkwi w zmianie nawyków i planowaniu podróży. Aplikacje nawigacji wspierają taki styl planowania, żeby wyruszać w pełni naładowanym i dojeżdżać z minimalnym poziomem baterii. Dzięki temu można ładować się głównie na wolnych, tanich ładowarkach.

Przejdźmy do segmentu transportu ciężkiego. Jak wygląda sytuacja w tym sektorze?

Transport ciężki to polski flagowy sektor w Unii Europejskiej, z 30-procentowym udziałem. Dla Millennium Leasing to też kluczowy sektor. Jest on z jednej strony beneficjentem naszego członkostwa w UE, ale z drugiej strony stał się branżą, na którą chętnie nakłada się dodatkowe opłaty i w przypadku której zaostrza się regulacje prawno-podatkowe. Sektor przetrwałby tę presję ze strony regulatora, gdyby nie fakt, że zderzył się z dekoniunkturą w Unii Europejskiej, szczególnie w Niemczech. Branże motoryzacyjna i chemiczna w Niemczech, kluczowym partnerze gospodarczym Polski i głównym źródle zleceń dla transportu międzynarodowego, mają problemy, co bezpośrednio wpływa na polskie firmy.

Jak firmy radzą sobie w tej sytuacji?

Nie ma jednej prawdy o całym sektorze. Widzimy bardzo wiele firm, które znakomicie sobie radzą - znalazły swoją niszę w transporcie specjalistycznym, skoncentrowały się na transporcie krajowym lub nawiązały relacje z załadowcami, którzy cenią wysoką jakość usług i są gotowi za nią zapłacić. Jednocześnie widzimy firmy, które takiego komfortu nie miały albo sobie nie wypracowały i dziś mają kłopoty wynikające z rosnących kosztów i spadających przychodów. To bardzo ważne dla firmy leasingowej, żeby potrafiła te dwa rodzaje firm odróżnić i wspierać finansowanie inwestycji tych, którzy sobie dobrze radzą, nawet jeśli sektor jako całość przeżywa kłopoty.

Czego możemy się spodziewać w tym segmencie w 2025 roku?

Spodziewam się, że sytuacja w Niemczech, a w ślad za tym i u zleceniodawców przewozów, zacznie się w tym roku poprawiać. Zakładam wzrost liczby zleceń, który powinien przełożyć się na wyniki naszych firm transportowych. Przewiduję również, że coraz więcej firm będzie znajdować nowe rynki zbytu i wdrażać nowe modele działalności, przechodząc z grupy firm mających problemy do firm, które funkcjonują z powodzeniem.

A co z elektryfikacją transportu ciężkiego?

W przeciwieństwie do samochodów osobowych, jesteśmy tu daleko w tyle za wieloma krajami unijnymi, jeśli chodzi o infrastrukturę ładowania. Żeby transport ciężki elektryfikować, trzeba mieć sieć ładowarek bardzo dużej mocy, kilkukrotnie wyższej niż w przypadku samochodów osobowych, i to zlokalizowaną wystarczająco gęsto tam, gdzie są potoki ładunków. Do tego dochodzi kwestia odpowiedniej mocy przyłączeniowej w miejscach załadunku i wyładunku, co nie jest wcale trywialnym problemem. Jeden z naszych klientów chciał obsługiwać eksperymentalną trasę samochodem elektrycznym, zakładając ładowanie w zakładzie swojego klienta. Okazało się, że musiałby zużyć całą moc przyłączoną do tego zakładu, czyli inaczej mówiąc, wyłączyć cały zakład na czas ładowania samochodu.

Te wyzwania są na tyle duże, że w roku 2025 nie zobaczymy niczego statystycznie istotnego w tym zakresie. Trudno jest po prostu zbudować racjonalny model biznesowy dla zelektryfikowanego transportu ciężkiego, wyłączając może „ostatnią milę" - dystrybucję wewnątrz miast, którą można przenieść na porę nocną i korzystać z wolnych ładowarek.

Jakie są główne wyzwania dla branży leasingowej w najbliższej przyszłości?

Można je podzielić na dwie części. Pierwsza to wyzwania naszych klientów, które przekładają się zarówno na popyt na nasze usługi, jak i na jakość portfeli. Klienci, którzy popadają w tarapaty, mogą w którymś momencie przestać płacić swoje raty leasingowe, co dla nas oznacza konieczność tworzenia rezerw i restrukturyzowania umów. Druga część to wewnętrzne procesy - coraz większym wyzwaniem jest brak możliwości zawierania umów w formie elektronicznej. To sprawia, że nasze procesy odstają od innych sektorów finansowych, co w efekcie dla klienta oznacza wyższą cenę usługi. Bardzo liczymy na to, że w końcu ustawodawca pozwoli nam jako branży dołączyć do tych nowoczesnych sektorów gospodarki.

A jak ocenia Pan wpływ sztucznej inteligencji na branżę?

Nie przeceniałbym jej znaczenia. Jestem przekonany, że zwiększy produktywność ludzi w świecie biznesowym, ale nie spodziewam się, że nas zastąpi. Nie sądzę, by sztuczna inteligencja klienta rozmawiała ze sztuczną inteligencją firmy leasingowej i zastąpiła proces negocjowania oferty. Uważam, że to będzie kolejna rewolucja na miarę rewolucji przemysłowej, która zwiększy produktywność pojedynczego człowieka. Tak jak maszyny zwiększyły liczbę produktów, które jest w stanie wyprodukować jeden pracownik, podobnie sztuczna inteligencja wpłynie na naszą działalność.

Jakie wyzwania regulacyjne stoją przed branżą?

Przykładem może być zmiana dotycząca podatku od nieruchomości, która wprowadza mnóstwo niejasności interpretacyjnych. Dla firmy leasingowej, która jest właścicielem przedmiotu leasingu użytkowanego przez klienta, oznacza to poszukiwanie informacji, których w sposób systemowy do tej pory nie zbieraliśmy. Musimy odpowiedzieć sobie na pytanie, czy nasz przedmiot leasingu podlega opodatkowaniu tym podatkiem jako budowla, czy nie. To generuje dodatkowe koszty operacyjne przy dużych liczbach przedmiotów, transakcji i klientów. Wydaje nam się, że te kwestie mogłyby być jaśniejsze i łatwiejsze do zrozumienia, ale to jest problem, z którym borykamy się wszyscy jako przedsiębiorcy w Polsce. 

Dziękuję za rozmowę