Darek Balcerzyk
5 min
Druga edycja konferencji poświęconej najważniejszym trendom i zjawiskom kształtującym współczesny rynek motoryzacyjny i mobilność przyniosła wiele świeżych idei i konceptów, które pomogą przewidzieć i zrozumieć nadchodzące zmiany oraz odpowiednio się do nich przygotować.
Jedną z najbardziej zaskakujących (choć tylko pozornie) tez zaprezentowanych podczas konferencji była ta sformułowana przez Arkadiusza Kamińskiego z Boston Consulting Group: „rynek motoryzacyjny w tradycyjnym rozumieniu tego terminu już nie istnieje. Został zastąpiony przez rynek mobilności, w którym coraz większą rolę odgrywać będą usługi”.
W tym modelu posiadanie lub trwałe użytkowanie przez konsumenta samochodu nie będzie już konieczne, a produkty ustąpią miejsca usługom, szczególnie związanym z oprogramowaniem. Według Arkadiusza Kamińskiego za 10 lat 45% przychodów w branży będzie generowane właśnie przez tego typu usługi.
Inny trend - postępującą w branży motoryzacyjnej koncentrację - zauważył Jerzy Śledziewski (również z Boston Consulting Group): „Ubywa graczy, postępuje koncentracja. Jest ciaśniej, ciaśniej, i jeszcze raz ciaśniej. Trzeba się spodziewać, że będzie jeszcze… ciaśniej.”
Eksperci z Boston Consulting Group zwrócili również uwagę na fakt, że pod względem dynamiki sprzedaży samochodów generowanej przez 20 największych koncernów, w ciągu ostatnich 5 lat wzrosty zanotowała mniej niż połowa firm (spośród Top 10 jedynie Toyota - numer 1 oraz BYD - numer 10 na liście). Większość notuje spadki sprzedaży samochodów, w tym największy: Renault-Mitsubishi, Ford oraz Stellantis.
Największą dynamikę wzrostu wykazują koncerny skupione na sprzedaży samochodów elektrycznych – Tesla i BYD. Wiąże się to z faktem, że oferują one „cały ekosystem dookoła samochodu, a ponieważ nie są przywiązane do wcześniejszych rozwiązań, są bardziej elastyczne i lepiej są w stanie dopasować się do aktualnych wymagań klientów”.
Zdaniem Jerzego Śledziewskiego, azjatyccy gracze z Chin, Indii, czy Wietnamu zmieniają rynek fundamentalnie. W ostatnich dwóch latach szczególnie chińskie koncerny intensyfikowały inwestycje w Europie. W przyszłości trend ten będzie się pogłębiał, a wprowadzenie ceł na chińskie samochody elektryczne jest tylko „kupowaniem czasu”.
Eksperci z Boston Consulting Group wskazali na cztery czynniki, decydujące o przyszłości branży motoryzacyjnej. Do 2035 roku: blisko 100% nowych samochodów będzie połączonych z siecią; około 5% nowych aut będzie w pełni autonomicznych (poziom L4/L5), a blisko 20-30% osiągnie poziom 3; ok. 15% miejskich podróży będzie realizowanych przez usługi mobilności na żądanie; ponad 45% sprzedaży nowych samochodów będą stanowić auta elektryczne.
Na ile Polska potrafi całe to zamieszanie w branży motoryzacyjnej przekuć na dodatkowy motor dla gospodarki, a na ile będzie cierpieć wraz z europejskim sektorem motoryzacyjnym? Zdaniem J. Śledziewskiego nowe wyzwania są dla Polski zarazem szansą, jak i zagrożeniem. Szansą, gdyż wiele komponentów motoryzacyjnych było i jest produkowanych w Polsce; zagrożeniem, gdyż dziś inne kraje, np. Rumunia, są atrakcyjniejsze, bowiem pod względem kosztów pracy Polska staje się już klasycznym rynkiem. Kolejnym zagrożeniem jest fakt, że dużym (największym) odbiorcą produkcji i usług polskich firm motoryzacyjnych są Niemcy przeżywające kłopoty gospodarcze.
Trzy główne strategie wobec przyszłości, którymi kierują się firmy motoryzacyjne, omówił Artur Milczarczyk, Product Manager w Hyundai Motor Poland. Pierwsza strategia skupia się na szybkiej elektryfikacji. „Wiemy, że 2035 rok nastąpi, więc wycofujemy klasyczne samochody spalinowe, a wprowadzamy samochody elektryczne”. Jakie jest ryzyko? Biorąc pod uwagę, że klasyczna motoryzacja rozwijała się przez ponad 100 lat, przyzwyczajenia klientów, czy kwestia kosztów powodują, że nie wszyscy są gotowi na zmianę. Efekt: spadek wolumenu sprzedaży, liczby klientów i utrata tożsamości budowanej przez lata.
Na drugim biegunie znajduje się strategia „tkwimy przy tym, co znamy - elektryfikacja oczywiście nastąpi, sprzedajemy jednak, co umiemy sprzedawać, produkujemy tradycyjne auta, unikamy tematu pojazdów elektrycznych”. Co może się wydarzyć? Tacy producenci nie mają poligonu doświadczalnego, sami zamykają sobie furtkę do tego, aby płynnie przejść do wymogów 2035 roku.
Trzeci scenariusz, według Artura Milczarczyka – optymalny - polega na balansowaniu napędami, np. poprzez wprowadzanie elektryków w tych segmentach, w których klienci chcą je kupować. Takie działanie przyzwyczaja klienta do elektromobilności, pokazuje mu zalety elektryków. Jednocześnie umożliwia utrzymanie szerokiej palety modelowej, nie tylko pod względem wielkości aut, ale również różnorodności napędów.
Zmiany, jakie zachodzą na rynku ubezpieczeniowym w kontekście transformacji branży motoryzacyjnej i tzw. nowej mobilności, omówił Arkadiusz Sulich, Dyrektor Departamentu Ubezpieczeń Komunikacyjnych, Nord Partner Sp. z o.o. (PIB Group). Zaprezentował m.in. dane wskazujące, że użytkownicy elektryków przejeżdżają rocznie 15-30 tys. km w porównaniu do użytkowników aut spalinowych, którzy przejeżdżają nawet do ok 60-70 tys. Zwrócił też uwagę na korelację pomiędzy średnim przebiegiem, a szkodowością: częściej powodują szkody ci, którzy więcej jeżdżą.
Zdaniem Arkadiusza Sulicha ubezpieczyciele wyceniają samochody elektryczne jak zwykłe auta spalinowe, do tego stopnia, że 20-letnie Audi A4 może mieć tańsze ubezpieczenie niż samochód elektryczny. Szkody opłacane z autocasco są natomiast wyższe w przypadku elektryków średnio o 25-30%, co w przyszłości przełoży się na wyższe stawki AC. W 2024 roku średnia kwota AC wypłacona z tytułu szkody w przypadku dla aut elektrycznych wyniosła ponad 15 tys. zł, podczas gdy średnia dla ogółu pojazdów to 9,8 tys. zł.
Czas naprawy auta elektrycznego jest zaś dłuższy o 12-18%, brakuje części, a ich dostępność jest słaba. „Od strony ubezpieczeniowej samochody elektryczne nie będą tanieć. One będą droższe w stawce nominalnej”, podkreślił Arkadiusz Sulich.
Sytuację makroekonomiczną oraz ekonomiczne możliwości i realia związane z nową mobilnością przeanalizował ekspert Biura Informacji Kredytowej, prof. dr hab. Waldemar Rogowski. Zwrócił on uwagę na problemy związane z finansowaniem niezbędnej dla rozwoju elektromobilności w Polsce transformacji energetycznej: „koszt finansowania jednej elektrowni atomowej to 200 mld zł. Gdyby wszystkie banki w Polsce złożyły się na kredyt konsorcjalny, to maksymalna wysokość przy kapitałach własnych banków sfinansowania tej kwoty, wyniosłaby 53 mld zł. To znaczy, że polski sektor bankowy jest dziś w stanie sfinansować jedną czwartą jednej elektrowni atomowej. To jest dramat”.
Tymczasem działanie średniego centrum AI potrzebuje tyle energii, ile potrzebuje cała Holandia. „Jak mamy być liderem sztucznej inteligencji przy takich cenach prądu?” – pyta prof. Rogowski i natychmiast odpowiada: „Jesteśmy za drodzy, by u nas inwestowano”.
Jednocześnie w Polsce rosną koszt wynagrodzenia. Płaca minimalna zbliża się do przeciętnej płacy na południu Europy (Portugali, Hiszpanii), a produktywność i wydajność nie rosną. „Będziemy niekonkurencyjni prądem, wynagrodzeniami i stopami procentowymi. Na naszych oczach tracimy czynniki konkurencyjności, a inwestycje zaczynają się relokować z Polski do Bułgarii, Rumunii” – podsumowuje prof. Rogowski.
#1Wojciech Tomaszkiewicz objął dziś stanowisko dyrektora generalnego Stellantis Polska. Będzie odpowiadał za działalność handlową koncernu na polskim rynku, zarządzając takimi markami jak Abarth, Alfa Romeo, Citroën, DS Automobiles, Fiat, Jeep®, Lancia, Leapmotor, Opel i Peugeot. Jego obowiązki obejmują również nadzór nad sprzedażą pojazdów używanych pod marką Spoticar, obsługę posprzedażową, części zamienne i usługi.
#2Komisja Europejska planuje złagodzenie systemów weryfikacji celów emisyjnych, zachowując jednocześnie długoterminowe zobowiązania klimatyczne dla sektora motoryzacyjnego.
#3DBK Truck Center Suwałki to trzeci autoryzowany serwis firmy MAN otworzony w ramach grupy DBK. Punkt świadczy usługi w zakresie napraw i diagnostyki samochodów ciężarowych i autobusów.
Powiązane publikacje na podstawie kategorii i tagów
