Elektromobilność potrzebuje pilnego wsparcia

false © PSNM

Najważniejsze wydarzenia 2023 r. w segmencie elektromobilności miały miejsce w obszarze legislacyjnym. W Unii Europejskiej uchwalono absolutnie kluczowe dla zeroemisyjnego transportu akty prawne. Pierwszy z nich to oczywiście nowelizacja rozporządzenia emisyjnego 2019/631, wprowadzająca zakaz rejestracji nowych, osobowych i dostawczych samochodów z silnikami spalinowymi od 2035.

Drugim takim aktem jest AFIR – rozporządzenie, które nakłada na każde państwo członkowskie bardzo ambitne, bezpośrednio wiążące wymogi w zakresie infrastruktury ładowania (m.in. wiążąc łączną moc stacji ładowania z liczbą zarejestrowanych samochodów z napędem elektrycznym). Trzecim istotnym aktem jest rozporządzenie bateryjnego, którego celem jest dekarbonizacja łańcucha wartości, wzrost znaczenia recyklingu i wzmocnienie europejskiego potencjału produkcyjnego w tym kluczowym obszarze.

Nowe przepisy m.in. wprowadzają paszport bateryjny czy konieczność raportowania śladu węglowego akumulatora. Czwarty, bardzo istotny akt UE, który przyjęto w 2023 r., to Dyrektywa RED III, która zakłada osiągnięcie minimalnego udział OZE na poziomie 42,5% do 2030 r.

Rozpatrując rok 2023 pod kątem kwestii rynkowych – zarówno w Unii Europejskiej, jak i w Polsce - notujemy nieprzerwany wzrost rejestracji samochodów elektrycznych. Mimo że wyniki za pełne 12 miesięcy nie są jeszcze dostępne, wiadomo już, że będą lepsze niż w roku ubiegłym.

Zgodnie z prowadzonym przez PSPA, Otomoto i IBRM Samar „Polish EV Outlook Index” na koniec listopada br. w naszym kraju było zarejestrowanych łącznie 54 681 osobowych, dostawczych i ciężarowych BEV. Ich liczba zwiększyła się o 72% r/r. Infrastruktura ładowania rozwija się wyraźnie wolniej niż flota pojazdów elektrycznych (na koniec listopada liczba ogólnodostępnych punktów w kraju osiągnęła poziom 5829 wzrastając o 35% r/r). 

Gdyby nie liczne, odnotowane w ostatnich latach zaniedbania administracji publicznej, zarówno w obszarze pojazdów jak i infrastruktury, wyniki rynkowe mogłyby być znacznie lepsze. Dlatego nowy rząd powinien niezwłocznie zaplanować i podjąć szereg działań wspierających rozwój elektromobilności.

Konieczne jest usprawnienie procedur przyłączeniowych stacji ładowania do sieci elektroenergetycznej (to jedna z głównych barier rozwoju tego sektora), wsparcie (finansowe i regulacyjne) rozbudowy prywatnej infrastruktury ładowania i technologii smart charging. Potrzebne jest też wprowadzenie możliwości odliczenia 100 proc. VAT od nabywania i eksploatacji samochodów całkowicie elektrycznych. Ważna jest ponadto optymalizacja i podniesienie budżetu programu „Mój Elektryk” oraz wprowadzenie (obowiązujących w wielu państwach członkowskich UE) subsydiów do używanych BEV. 

Kolejne, niezbędne działania obejmują dofinansowanie rozwoju zeroemisyjnego transportu ciężkiego. Rząd powinien również możliwie szybko zaimplementować do polskiego porządku prawnego wspomnianą już wcześniej dyrektywę RED III, która przyczyni się do wzrostu udziału OZE w polskim miksie energetycznym. Wyzwaniem jest również ograniczenie liczby najbardziej emisyjnych samochodów w miastach.

Mogą w tym pomóc strefy czystego transportu, które na dziś mają być wdrożone jedynie w Warszawie i Krakowie. Nie możemy zapomnieć również o konieczności kontynuacji wsparcia zeromisyjnego, zbiorowego transportu publicznego. PSPA w ramach „Białej Księgi Nowej Mobilności” zaproponowało w 2023 r. szereg konkretnych postulatów zmian legislacyjnych i systemowych obejmujących powyższe wyzwania. 

Kwestie rynkowe to jednak nie wszystkie zagadnienia związane z zeroemisyjnym transportem, na których rząd powinien się skupić w 2024 r. Administracja publiczna musi w końcu zacząć traktować elektromobilność nie tylko jako wyzwanie, ale przede wszystkim historyczną, niepowtarzalną szansę na rozwój i wzrost konkurencyjności naszej gospodarki.

Polski przemysł motoryzacyjny stoi przed największym sprawdzianem w swojej historii związanym z dekarbonizacją i przechodzeniem na napędy elektryczne. Do stracenia jest bardzo dużo – branża motoryzacyjna kreuje w Polsce niemal 400 tys. miejsc pracy i odpowiada za 8% polskiego PKB. Jednak – pod warunkiem wprowadzenia odpowiednich instrumentów wsparcia - postępująca transformacja w kierunku zeroemisyjnym może wygenerować znaczne przychody, zwiększyć eksport i przyczynić się do wzrostu zatrudnienia. 

Przykładem jest choćby sektor bateryjny, gdzie Polska już dziś znajduje się na 1. miejscu w Europie i 5 na świecie. Wartość tej branży w naszym kraju wzrosła 38-krotnie w ciągu ostatnich sześciu lat, z około 1 mld zł (0,21 mld euro) w 2017 r. do ponad 38 mld zł (8,24 mld euro) w 2022 r. A pamiętajmy, że mówimy tu o absolutnie kluczowych podzespołach pojazdów elektrycznych.

W Polsce produkowane są nie tylko akumulatory trakcyjne oraz ogniwa litowo-jonowe, ale również powstają lub zostały już uruchomione zakłady wytwarzające szereg kluczowych komponentów: elektrolit, katody, folię miedzianą, czy też separatory. Jest to jeden z przykładów, gdyż polskie fabryki dostarczają również pojazdy zeroemisyjne, w tym samochody i autobusy elektryczne, stacje ładowania (od naściennych wallboxów po ultraszybkie ładowarki pantografowe) i podzespoły. W segmencie autobusów elektrycznych również zajmujemy czołową pozycję w Europie. 

Podczas niedawnego Kongresu Nowej Mobilności 2023 przedstawiciele branży zaapelowali do administracji publicznej o powzięcie pilnych działań, które umożliwią wykorzystanie szansy, przed którą stoi Polska w związku z transformacją sektora transportu w kierunku zeroemisyjnym. Cele strategiczne powinny objąć m.in. przekształcenie Polski w czołowy hub produkcyjny sektora elektromobilności, rozwój OZE oraz infrastruktury ładowania, wzrost inwestycji w badania i rozwój, wzmocnienie pozycji polskich przedsiębiorstw transportowych, kształcenie wykwalifikowanych kadr oraz wsparcie krajowego e-mobility. Branża, otwarta na dialog, deklaruje pełne wsparcie i zaangażowanie w procesie zielonej transformacji polskiej gospodarki.