Zielona transformacja motoryzacji: szanse i wyzwania

Patrząc na rynek motoryzacyjny, widzimy zróżnicowaną sytuację. W zeszłym roku w Polsce zarejestrowaliśmy ponad 550 tysięcy samochodów osobowych, notując lekki wzrost i największy przyrost w Europie. Na poziomie europejskim utrzymujemy około 10 milionów rejestracji rocznie, ale to znacznie mniej niż w poprzednich latach, gdy rejestrowaliśmy 15 i więcej milionów pojazdów. Sytuacja na rynku ciężarówek jest trudniejsza - w Polsce odnotowaliśmy ponad 20 proc. spadek, rejestrując 28 tysięcy pojazdów. W Europie było to nieco ponad 350 tysięcy, również ze spadkiem, choć mniejszym. Dramatyczna sytuacja dotyczy naczep, gdzie w Polsce mieliśmy ponad 30 proc. spadek, częściowo z powodu zamknięcia rynków wschodnich.

false © IBRM Samar

Stoimy przed kluczowym wyzwaniem emisyjnym. Rok 2025 przynosi nowe cele - 93,6 g dla samochodów osobowych i nieco poniżej 150 g dla dostawczych. Aby spełnić te cele, musielibyśmy mieć uśrednione rejestracje samochodów zeroemisyjnych w Europie na poziomie około 25 proc., podczas gdy w zeszłym roku osiągnęliśmy zaledwie 13,6 proc. To oznacza, że przy rynku około 10 milionów pojazdów, musielibyśmy zarejestrować dodatkowo 1,2 miliona pojazdów zeroemisyjnych. Nie wydaje się to realne, a konsekwencją będą horrendalne kary, sięgające nawet 16 tysięcy euro za pojazd.

Wojna w Ukrainie to kolejne wyzwanie, które dotknęło naszą branżę. Mieliśmy tam produkcję niektórych części i podzespołów. Na początku była to prawdziwa tragedia, z problemami na granicach i wieloma innymi trudnościami. Kolejnym wyzwaniem jest sytuacja geopolityczna na linii USA-Chiny-UE. Wybór prezydenta Trumpa spowodował przewartościowanie w wielu obszarach. Rozpoczął on wojny handlowe, wprowadzając niedawno 25 proc. cło dla importerów z branży motoryzacyjnej. Taka polityka jest destrukcyjna dla przemysłu, który ceni sobie stabilność przepisów i przewidywalność działań. Samochód składa się z kilkunastu tysięcy części i nie da się z dnia na dzień zmienić łańcuchów dostaw.

W kwestii celów emisyjnych, Komisja Europejska utrzymuje twarde stanowisko: rok 2025 oznacza 15 proc. redukcji emisji CO2, rok 2030 - od 50 proc. dla vanów i 55 proc. dla osobowych i 45 proc. dla pojazdów ciężarowych i w roku 2035 - 100 proc. dla osobowych i dostawczych oraz 65 proc. dla ciężarowych, a pięć lat później - 90 proc. redukcji dla pojazdów ciężarowych. Parlament Europejski staje się już nieco mniej pewny tych celów, szczególnie nasi posłowie, którzy rozpoczęli dialog o ich realności.

Infrastruktura jest kluczem do sukcesu. Bez odpowiedniej sieci ładowania nie uda się osiągnąć celów emisyjnych. Potrzebujemy infrastruktury zarówno dla pojazdów ciężarowych, jak i osobowych oraz dostawczych, a także dla wodoru. Szacujemy, że aby spełnić cel roku 2030 dotyczące floty zeroemisyjnej, potrzebujemy w Europie 7-8 milionów punktów ładowania. Komisja Europejska twierdzi, że wystarczy 3,9 miliona, co jest zdecydowanie za mało.

Warto zauważyć, że przejście na zeroemisyjność w transporcie europejskim, nawet jeśli udane, stanowi jedynie około 0,5-0,7 proc. globalnych emisji CO2. Nie oznacza to jednak, że nie warto tego robić. Kluczową zaletą jest niezależność energetyczna - możemy wytwarzać energię w sposób rozproszony, uniezależniając się od kilku głównych dostawców ropy naftowej.

Jestem przeciwnikiem podziału na zwolenników i przeciwników elektromobilności. Każdy rodzaj napędu ma swój obszar zastosowań. Inaczej podchodzi do samochodu elektrycznego ktoś, kto przez 95 proc. czasu jeździ w mieście, pokonuje dystans 15 km w jedną stronę i ma fotowoltaikę, a inaczej ktoś, kto nagle musi pojechać do odległego miasta i wrócić następnego dnia.

Europa rozwija się w różnym tempie, jeśli chodzi o elektromobilność. Norwegia to osobny przypadek z niemal 100 proc. rejestracją samochodów elektrycznych. Kraje skandynawskie osiągają około 60 proc. udziału pojazdów bateryjnych w nowych rejestracjach, ale są to niewielkie rynki. Tymczasem duże rynki, takie jak Włochy (5 proc.), Hiszpania (około 6,5 proc.), Niemcy (13-15 proc.) czy Francja (17-18 proc.), nie osiągają wystarczających poziomów, by spełnić cele europejskie. Polska z 2,5 proc. udziałem samochodów bateryjnych w styczniu bieżącego roku stanowi poważny problem dla producentów.

Ci jeszcze? Program dofinansowania „Mój Elektryk" został zakończony, a oficjalne stanowisko resortu mówi, że rynek jest już dojrzały i nie potrzebuje wsparcia. Nowy program „NaszeEauto" jest przeznaczony tylko dla osób fizycznych i osób fizycznych prowadzącym działalność gospodarczą. Branża apelowała o wsparcie dla firm, ale tego nie uzyskaliśmy. Jest jednak nadzieja na rewizję programu w okolicy maja-czerwca.

W dialogu z Komisją Europejską udało się osiągnąć pewien kompromis - zamiast płacić kary za niespełnienie celów w latach 2025-2027, będziemy mogli uśrednić te cele przez trzy lata. To niewielka pomoc, ale przynajmniej dialog został rozpoczęty. Potrzebujemy jednak więcej wsparcia, bo branża motoryzacyjna to ostatnia perła w koronie europejskiego przemysłu, dająca pracę kilkunastu milionom osób.

Udało nam się także złagodzić wymogi normy Euro 7, argumentując, że wydawanie ogromnych środków na technologię, która wkrótce będzie wygasać, jest nieracjonalne. Pracujemy również nad programem pilotażowym umożliwiającym używanie dłuższych zestawów i naczep pojazdów ciężarowych, co przyniesie korzyści środowiskowe, paliwowe i ludzkie.

Uważam ponadto, że powinna być zachowana absolutna neutralność technologiczna, a rynek powinien wybrać najlepsze rozwiązania. Jeśli klienci zdecydują się na samochody wodorowe, bateryjne czy wykorzystujące paliwa syntetyczne - to ich wybór. Istotny jest cel, a nie droga. Tymczasem Komisja Europejska i Parlament Europejski preferują napęd bateryjny, który rzeczywiście jest obecnie najbardziej rozwinięty.

W dłuższej perspektywie, napęd elektryczny prawdopodobnie będzie dominował przynajmniej w niektórych częściach świata. W Holandii mamy już około 30 proc. wszystkich europejskich ładowarek - to idealny kraj dla elektromobilności: mały geograficznie i płaski. Polska jest w innej sytuacji - za duża, żeby jeździć na jednym ładowaniu, a za mała, żeby latać samolotami. Dlatego potrzebujemy rozbudowanej sieci ładowania, nie tylko wzdłuż głównych korytarzy transportowych TEN-T, ale na całym terytorium kraju.

Transformacja motoryzacji kosztuje producentów gigantyczne pieniądze. Decyzje polityczne często się zmieniają, a my już zainwestowaliśmy ogromne środki w przejście na zeroemisyjność. Potrzebujemy stabilności i wsparcia, aby ta inwestycja się zwróciła i przyczyniła do sukcesu europejskiej motoryzacji w globalnej konkurencji.

Źródło: Wypowiedż eksperta z konferencji prasowej DKV Mobility w dniu 25 marca 2025 roku