5 min
Rozwój rynku samochodów elektrycznych w Europie napotyka na szereg barier. Te najbardziej znane to cena zakupu, niewystarczające zasięgi czy braki w infrastrukturze ładowania. Mniej znanym czynnikiem, ale równie silnie wpływającym na spowolnienie postępów elektromobilności na Starym Kontynencie, są problemy z naprawami samochodów elektrycznych, w tym niedobory odpowiednio wykwalifikowanych techników i niezależnych warsztatów.
Te braki mogą grozić wzrostem kosztów napraw samochodów i kosztów związanych z udzielanymi gwarancjami. A to łatwo może wyhamować entuzjazm klientów do alternatywnych napędów. IBRM Samar spytał ekspertów branżowych jak sytuacja z kadrą techniczną wyspecjalizowaną w naprawach elektryków wygląda w Polsce i jakie są perspektywy i zagrożenia na przyszłość.
Polska jest na wczesnym etapie rozwoju elektromobilności w porównaniu ze zdecydowaną większością krajów członkowskich Unii Europejskiej. Na podstawie publikowanego przez PSPA „Polish EV Outlook Index” w naszym kraju zarejestrowano łącznie ponad 57 tys. osobowych i użytkowych samochodów całkowicie elektrycznych (BEV), z czego aż około 85 proc. w latach 2021-2023.
Zdecydowana większość z nich została zakupiona jako nowe pojazdy, które wciąż posiadają gwarancję producencką. Tym samym ich ewentualne naprawy realizowane są w autoryzowanych stacjach obsługi (ASO), gdzie regularnie przeprowadzane są szkolenia pracowników, a same serwisy dysponują odpowiednim sprzętem.
Niewątpliwym wyzwaniem z perspektywy rynku są pojazdy używane, które nie są naprawiane w ASO, a w serwisach niezrzeszonych. W ich przypadku kluczowym wyzwaniem są kwalifikacje pracowników, tym bardziej, że polskie szkoły zawodowe, średnie oraz uczelnie wyższe w zdecydowanej większości nie zapewniają umiejętności i wiedzy związanej z prawidłowym serwisowaniem samochodów elektrycznych.
Na rynku dopiero powstają kierunki skoncentrowane na elektromobilności, co może przekładać się na chwilowe braki wykwalifikowanej kadry pracowniczej. W najbliższych latach to się jednak zmieni. Uczelnie otwierają kierunki poświęcone elektromobilności, czego przykładem są studia podyplomowe Nowa Mobilność, które realizuje PSPA wraz z Wydziałem Samochodów i Maszyn Roboczych Politechniki Warszawskiej.
Warto pamiętać, że samochód elektryczny potrzebuje około 3 tys. ruchomych części mniej niż jego odpowiednik spalinowy. Jest więc zdecydowanie bardziej niezawodny, prostszy w obsłudze, a koszty jego naprawy są średnio o 50 proc. niższe.
Z badania EV1000 realizowanego przez EV Klub Polska wynika, że 80 proc. użytkowników samochodów elektrycznych nigdy nie doświadczyło awarii ich pojazdów. Gdy usterka miała już miejsce, to czas naprawy w znakomitej większości (37 proc. respondentów) nie przekraczał tygodnia.
W nadchodzących latach, nawet przy utrzymaniu obecnego zainteresowania samochodami elektrycznymi w Polsce, sytuacja będzie wyglądać podobnie jak teraz na zachodzie Europy, choć nie identycznie. To prawda, że już brakuje młodej, wyspecjalizowanej kadry do pracy w serwisach i warsztatach blacharsko-lakierniczych.
Dealerzy starają się oddolnie podejść do problemu inwestując we współpracę ze szkołami technicznymi, dofinansowując czy nawet tworząc klasy o profilach zawodowych, których najbardziej brakuje. Dbają również o edukację młodzieży, ale też rodziców, obalają mity o płacach czy warunkach, kładą nacisk na „odczarowanie” zawodów mechaników i blacharzy.
Problem braku kadry został zresztą zdiagnozowany w pierwszej kolejności przez samych dealerów, którzy w zorganizowanej przez ZDS ankiecie, dali znać że są bardzo duże problemy z zatrudnieniem lakierników, blacharzy, ale przede wszystkim - elektryków samochodowych, nie wspominając o mechatronikach. Tym niemniej obecnie powinniśmy skupić się w pierwszej kolejności na kształceniu zawodowym w kierunku obsługi samochodów o napędach konwencjonalnych. W najbliższych latach Polskę czeka przede wszystkim napływ floty aut spalinowych z zachodu, gdzie dotychczasowy park jest ambitnie wymieniany na pojazdy o napędach elektrycznych.
ZDS uczestniczył w rozmowach z pozostałymi organizacjami branży motoryzacyjnej w trakcie spotkań organizowanych przez Ministerstwo Edukacji i Nauki, gdzie dzieliliśmy się opiniami na temat usprawnienia kształcenia zawodów mechanicznych.
Mimo, że pierwsze auto elektryczne skonstruowane zostało 140 lat temu, to masowa produkcja pojazdów bateryjnych ciągle jest młodą gałęzią motoryzacji. W związku z tym cierpi na zjawisko zwane „chorobami wieku dziecięcego”. Producenci pojazdów, części komponentów sukcesywnie eliminują błędy projektowe i doskonalą proces produkcji elektryków.
Jeszcze gorzej pod tym względem ma się sytuacja z warsztatami motoryzacyjnymi. Dopiero obecnie możemy zaobserwować zwiększony popyt na usługi naprawy pojazdów elektrycznych, który pojawił się z opóźnieniem w stosunku do wprowadzenia pojazdów na rynek. Po kilku latach użytkowania zwiększa się liczba potrzebnych napraw i wymiany zużytych części i komponentów. Oczywiście, wbrew często słyszanej opinii, pojazdy elektryczne także wymagają serwisowania i napraw.
Natomiast również warsztaty muszą przejść etap „chorób wieku dziecięcego”, aby móc udoskonalić swoje usługi w segmencie pojazdów elektrycznych. Na te „choroby” składają się m.in. trudności w doszkoleniu się w procesie bezpiecznej i profesjonalnej naprawy tych pojazdów, w pozyskaniu wykwalifikowanych pracowników czy konieczność inwestycji w nowe narzędzia naprawcze i diagnostyczne.
W pozyskiwaniu pracowników nie pomaga również obecna sytuacja na rynku pracy w Polsce. Praktycznie każdy sektor gospodarki boryka się z problemem braku rąk do pracy. W odpowiedzi na zapotrzebowanie warsztatów, najwięksi gracze rynku motoryzacyjnego podejmują szereg działań mających na celu przyciągnięcie talentów do pracy w motoryzacji oraz propagowanie pozytywnego wizerunku mechanika samochodowego.
Pozytywne informacje płyną również z polskiego Ministerstwa Edukacji Narodowej. Obecnie trwają prace nad zmianami w podstawach programowych kształcenia zawodów związanych z mechaniką pojazdową, które mają na celu przygotowanie młodych adeptów do pracy z pojazdami elektrycznymi.
Planowane jest również wprowadzenie do systemu kształcenia nowych zawodów związanych z szeroko pojętą elektromobilnością. Do tej pory proces szkoleń związanych z serwisowaniem i naprawami pojazdów elektrycznych złożony był na barki przedsiębiorców.
Obecnie popyt na usługi związane z naprawą i serwisowaniem samochodów elektrycznych nie jest jeszcze bardzo duży, ale rośnie i pewnie będzie dalej rosnąć. Warsztaty, które jako pierwsze dostosują swoją ofertę również dla tego segmentu, mogą zyskać nowych klientów, przeważnie z bardziej zasobnym portfelem i zdobyć lepszą pozycję w stosunku do „maruderów”.
Na razie wolumeny sprzedaży aut elektrycznych nie są na takim poziomie w Polsce, żeby mówić o jakiś typowych problemach. Być może w grę wchodzą większe uszkodzenia/awarie hamulców, gdyż z uwagi na rekuperację są one rzadziej używane, co może prowadzić do korozji elementów układu hamulcowego.
Natomiast pojawiają się pierwsze sygnały związane z ubezpieczeniami, szczególnie w sytuacjach, gdy dochodzi do uszkodzenia baterii, która jest istotnym elementem pojazdu nie tylko od strony technicznej, ale też i kosztowej. Z reguły takie uszkodzenia prowadzą do szkody całkowitej i wszystkich związanych z tym konsekwencji, czyli wypłaty przez ubezpieczyciela wysokiego odszkodowania. Pytanie, jaki to będzie miało wpływ w dłuższym terminie na ceny ubezpieczeń?
Kolejną kwestią związaną z naprawami elektryków są standardy postępowania z takimi pojazdami i odpowiednie certyfikaty/uprawnienia dla naprawiających samochody, w których wykorzystywane jest wysokie napięcie rzędu 400 – 900 V. Obecnie w drodze analogii wykorzystywany jest certyfikat SEP, ale nie wiem, czy nie powinien nastąpić powrót do prac nad certyfikatem przeznaczonym specjalnie dla napraw pojazdów zelektryfikowanych.
Ważna jest także kwestia odpowiednio przygotowanej kadry mechaników i elektromechaników, czyli temat dostosowania edukacji do wymagań rynku.
Oprac. Paweł Janas
#1Wojciech Tomaszkiewicz objął dziś stanowisko dyrektora generalnego Stellantis Polska. Będzie odpowiadał za działalność handlową koncernu na polskim rynku, zarządzając takimi markami jak Abarth, Alfa Romeo, Citroën, DS Automobiles, Fiat, Jeep®, Lancia, Leapmotor, Opel i Peugeot. Jego obowiązki obejmują również nadzór nad sprzedażą pojazdów używanych pod marką Spoticar, obsługę posprzedażową, części zamienne i usługi.
#2Komisja Europejska planuje złagodzenie systemów weryfikacji celów emisyjnych, zachowując jednocześnie długoterminowe zobowiązania klimatyczne dla sektora motoryzacyjnego.
#3DBK Truck Center Suwałki to trzeci autoryzowany serwis firmy MAN otworzony w ramach grupy DBK. Punkt świadczy usługi w zakresie napraw i diagnostyki samochodów ciężarowych i autobusów.
Powiązane publikacje na podstawie kategorii i tagów
