NFOŚiGW planuje dopłaty do elektrycznych ciężarówek

© Daimler Truck

NFOŚiGW przekazał 26 stycznia do konsultacji projekt programu priorytetowego „Wsparcie zakupu lub leasingu pojazdów zeroemisyjnych kategorii N2 i N3”. Według propozycji Funduszu budżet programu ma wynieść 1 mld zł.

To więcej niż kwota przeznaczona na wsparcie nabywców elektrycznych samochodów osobowych i dostawczych zarezerwowana w ramach programu „Mój Elektryk” (800 mln zł). Nabór wniosków odbywać się będzie w trybie ciągłym w latach 2024-2028 lub do wyczerpania przydziału.

Dofinansowanie ma być udzielane w formie dotacji (zakup) lub dotacji do opłaty wstępnej (leasing). Beneficjentami programu będą przedsiębiorcy. Dopłatami zostaną objęte wyłącznie nowe, zeroemisyjne (a więc całkowicie elektryczne lub wodorowe) samochody kategorii N2 (o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t do 12 t) oraz N3 (o DMC powyżej 12 t). Minimalny, roczny przebieg pojazdu objętego dofinansowaniem powinien wynosić co najmniej 50 tys. km. 

Wysokość subsydiów ma być uzależniona od wielkości przedsiębiorstwa ubiegającego się o wsparcie oraz kategorii dotowanego samochodu. W przypadku zakupu będzie to do 30 proc. kosztów kwalifikowanych (duże przedsiębiorstwa), do 50 proc. (średniego przedsiębiorstwa) oraz do 60 proc. w (małe przedsiębiorstwa).

Równolegle wysokość dotacji przy zakupie nie będzie mogła przekraczać 400 tys. zł (kategoria N2) lub 750 tys. zł (kategoria N3). Jeżeli beneficjent zdecyduje się na leasing, wysokość dotacji nie będzie mogła przewyższać dodatkowo opłaty wstępnej.

- Na podstawie projektu, koszty kwalifikowane w każdym przypadku powinny zostać pomniejszone o koszt inwestycji referencyjnej, czyli zakupu porównywalnego samochodu spalinowego. Oznacza to, że dopłata w praktyce przysługuje od różnicy pomiędzy pojazdem konwencjonalnym a zeroemisyjnym.

To model stosowany w większości państw, które wprowadziły dopłaty do elektrycznych ciężarówek. Natomiast uwzględnienie wielkości przedsiębiorstwa przy ustalaniu wysokości dotacji do zeroemisyjnego samochodu ciężarowego to mechanizm, który wdrożyły m.in. Holandia oraz Hiszpania – mówi Piotr Ziółkowski z Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA). 

Jak wskazuje PSPA, branża transportowa jest jednym z filarów polskiej gospodarki. Sektor TSL w Polsce odpowiada za generowanie 6 proc. PKB zrzeszając 125 tys. firm, zatrudniających około 750 tys. osób. Biorąc pod uwagę przełomowe zmiany zachodzące w tym obszarze w Unii Europejskiej rozwój elektromobilności stanowi czynnik niezbędny do ochrony konkurencyjności i innowacyjności polskiego rynku. Przesądzają o tym zarówno cele strategiczne UE, kolejne propozycje zaostrzenia norm emisji dla pojazdów ciężkich (m.in. wyrażone w projekcie nowelizacji rozporządzenia 2019/1242 czy też zapowiedzianej normy Euro 7), jak też dążenie wielu przedsiębiorstw do dekarbonizacji łańcuchów dostaw, które obejmie również etap transportu towarów.

- Jeżeli polscy przedsiębiorcy mają zachować konkurencyjność na europejskim rynku muszą elektryfikować swoje floty pojazdów ciężkich. Z uwagi na różnice w cenach zakupu względem samochodów spalinowych nie będzie to jednak możliwe bez wprowadzenia subsydiów. Takie instrumenty zaimplementowano już na 4 z 5 największych rynków transportu ciężkiego w Europie (w Niemczech, Francji, Hiszpanii i Niderlandach). Jedynym wyjątkiem jest Polska.

Dlatego zapowiedziany dziś program to krok w dobrym kierunku. PSPA rozpoczęło już konsultacje tego projektu z czołowymi przedstawicielami branży nowej mobilności. Założenia programu będą również przedmiotem dyskusji na najbliższym posiedzeniu Komitetu PSPA ds. Logistyki i Transportu – zapowiada Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSPA. 

W swoich analizach i raportach PSPA wielokrotnie wskazywało, że masowa elektryfikacja, największej dziś w Europie, polskiej floty ciężarówek (liczącej ok. 1,2 mln szt.), oprócz dopłat do zakupu pojazdów wymaga wprowadzenia innych instrumentów wsparcia. Zdaniem Stowarzyszenia, subsydia powinny również objąć przeznaczoną dla elektrycznych ciężarówek infrastrukturę ładowania wysokiej mocy.

Równolegle konieczna jest nowelizacja prawa prowadząca m.in. do usprawnienia przewlekłego procesu przyłączania ultraszybkich ładowarek do sieci elektroenergetycznej. To szczególnie istotne w kontekście wymogów unijnego rozporządzenia AFIR, które nakłada na każde państwo członkowskie bardzo wymagające cele w zakresie rozbudowy infrastruktury ładowania dla e-ciężarówek wzdłuż sieci TEN-T.

Inne, postulowane przez branżę, zmiany legislacyjne obejmują m.in. zniesienie opłat drogowych dla zeroemisyjnych ciężarówek, dopuszczenie wjazdu takich pojazdów do stref ograniczonego ruchu, czy też zwiększenie dopuszczalnej masy całkowitej zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych. Elektryfikację flot ciężarówek w Polsce przyspieszyłoby również wprowadzenie ulg podatkowych dla podmiotów inwestujących w ekologiczne środki transportu.

PJ