1. Samar.plSamar.pl
  2. Wywiady i komentarze Wywiady i komentarze
  3. Globalne wyzwania logistyczne 2025
Komentarze ekspertów

Globalne wyzwania logistyczne 2025

4 min

Przemysław Piętak, dyrektor ds. doradztwa w łańcuchu dostaw CBRE: W 2024 roku zakłócenia w światowych łańcuchach dostaw miały inny charakter niż wcześniej. Ataki Huti zmusiły statki do omijania Kanału Sueskiego, zwiększając koszty i czas transportu, jednak niższy popyt i duże zapasy towarów z Chin złagodziły skutki dla biznesu. W 2025 roku kluczowa będzie sytuacja na Bliskim Wschodzie oraz polityka celna USA. Mimo poszukiwania oszczędności, projekty nearshoringu pozostają ograniczone.
Zobacz także Zielona transformacja motoryzacji: szanse i wyzwania Emisje, cła i chińska konkurencja Mój Elektryk 2.0: krok wstecz w elektryfikacji?
false © CBRE

Zakłócenia w transporcie towarów z Azji, a przede wszystkim z Chin, związane z atakami na statki, zaczęły się jeszcze w 2023 roku. W 2024 roku obserwowaliśmy ich kumulację, powodującą wydłużenie czasu przewozu o kilkanaście dni i znaczny wzrost kosztów.

W lipcu zeszłego roku wynosił już 8 tys. dolarów za kontener. Obecnie wciąż pozostają istotnie wyższe niż rok temu i wynoszą około 5 tys. dolarów, podczas gdy na koniec 2023 roku było to 1,5 tys. dolarów za kontener. Sytuacja nie powoduje jednak tak dużych konsekwencji dla biznesu jak miało to miejsce na przykład w czasie pandemii.

Darmowy newsletter
Najświeższe informacje, raporty i analizy z branży motoryzacyjnej. Bądź na bieżąco każdego dnia.
Nieprawidłowy adres e-mail
brak spamu bez opłat

Po pierwsze, poziom importu z Chin pozostaje dość niski, ze względu na niższy popyt konsumpcyjny. Po drugie, firmy mają spore zapasy i starają się ich nie zwiększać. Niższe wolumeny transportu z Azji sprawiają także, że przestoje w portach są mniejsze, inaczej niż w pandemii, gdy zagęszczenie statków było dużo większe. 

Wyzwania dla łańcuchów dostaw

Utrzymywanie się opóźnień w dostawach w 2025 roku w znacznym stopniu zależy od wydarzeń na Bliskim Wschodzie, przede wszystkim od tego, czy faktycznie dojdą do skutku uzgodnienia pokojowe. Od prawie roku, ze względu na częste ataki na komercyjne statki przepływające przez Morze Czerwone i Kanał Sueski, większość tras z Azji do Europy realizowana jest obecnie okrężną drogą dookoła Afryki, co wydłuża czas transportu o prawie dwa tygodnie. Jeśli uda się zawrzeć trwałe porozumienie pomiędzy Hamasem i Izraelem, a w szczególności, jeśli w jego następstwie zostanie zmniejszona aktywność bojowników Huti w Jemenie, wówczas spadną koszty i skróci się czas transportu. 

Kolejnym czynnikiem, który będzie wpływał na globalne łańcuchy dostaw w tym roku, jest polityka celna nowej administracji w USA. Nowy prezydent zapowiadał podniesienie ceł na towary ze wszystkich krajów, w tym do 60 proc. na towary z Chin. To sprawi, że towary sprowadzane z Chin do USA staną się droższe, co może skłonić firmy ze Stanów Zjednoczonych do poszukiwania nowych źródeł dostaw.

Potencjalnie może to być również szansą dla Polski, która może poprawić swoją atrakcyjność jako potencjalnego partnera biznesowego dla importerów w Stanach Zjednoczonych. Tym bardziej, że eksport z Polski do USA stale rośnie.

Ważnym aspektem, który będzie wpływał na sytuację Polski, jest oczywiście kondycja gospodarki niemieckiej, która ma ok. 28 proc. udziału w całym eksporcie naszego kraju. Aktualnie na przykład poziom zamówień komponentów motoryzacyjnych z Polski do Niemiec jest niski, co negatywnie odbija się na krajowych dostawcach. Ale taka sytuacja może również być szansą. Coraz więcej firm z Europy Zachodniej poszukuje sposobów na optymalizację kosztów i wyższą konkurencyjność.

Obecnie niemieckie firmy końcowy produkt składają w swoim kraju, ale części i komponenty pozyskują z zagranicy, m.in. z Polski. Prawdopodobny scenariusz jest taki, że w przyszłości końcowy montaż produktu zostanie przeniesiony do innych krajów, np. do Polski, żeby redukować wydatki.

Część firm zapowiedziała już nawet takie kroki. Wyzwaniem dla polskiej gospodarki w tej kwestii pozostaje dostępność pracowników. Sprzyja nam natomiast coraz większa liczba pracowników z zagranicy. Jak wynika z danych ZUS-u, takich ubezpieczonych osób jest w kraju 1,2 mln, z czego około trzy czwarte to Ukraińcy. 

Nearshoring w powijakach

W Polsce widzimy niewiele projektów z obszaru nearshoringu, czyli przenoszenia, a w zasadzie częściej dywersyfikacji, procesów biznesowych do bliższych geograficznie lokalizacji. Konkurencyjność krajów Europy wobec Chin cały czas jest dyskusyjna, zwłaszcza pod względem kosztów wynagrodzeń czy energii.

Dopóki nie będziemy mogli mówić o trwałym ożywieniu gospodarczym w Europie, działań z obszaru nearshoringu rozumianych jako „przenoszenie produkcji z Azji” będzie wciąż mało. Można za to spodziewać się większej liczby projektów, w których to azjatyckie firmy decydują się na lokowanie swoich własnych zakładów produkcyjnych w Europie, aby być bliżej rynków zbytu.

Jednak, zwłaszcza w przypadku projektów realizowanych przez inwestorów z Chin, o wyborze lokalizacji często decydują względu polityczne. W tym kontekście można spodziewać się, że niedawna decyzja Polski o głosowaniu za wprowadzeniem ceł na chińskie samochody elektryczne nie wpłynie pozytywnie na lokowanie w Polsce nowych chińskich projektów. Trafiają one raczej do bardziej „przyjaznych” Chinom krajów, takich jak Węgry i Serbia.

Dlatego z większą uwagą warto przyglądać się aktywności w Polsce inwestorów z krajów takich jak Korea Południowa, Japonia czy Indie. W kontekście nearshoringu zasługującym na uwagę trendem jest również rosnąca aktywność polskich przedsiębiorców na rynkach zagranicznych, w tym ekspansja międzynarodowa poprzez lokowanie w innych krajach zakładów produkcyjnych i centrów logistycznych. Przykładem mogą być inwestycje polskich firm z branży e-handlowej i modowej w Rumunii i innych krajach regionu CEE.

***

CBRE Group, firma doradcza z siedzibą w Los Angeles, świadcząca usługi w zakresie nieruchomości komercyjnych i inwestycji. Zatrudnia ponad 100 000 pracowników (nie wliczając podmiotów stowarzyszonych i partnerskich) i obsługuje inwestorów i najemców nieruchomości za pośrednictwem ponad 530 biur na całym świecie. 

Tagi

Udostępnij

Następne publikacje

Cła USA uderzają w europejską motoryzację – Polska też na celowniku  #1
Przeczytaj

Cła USA uderzają w europejską motoryzację – Polska też na celowniku

Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych: Decyzja Białego Domu o wprowadzeniu ceł to kolejne poważne wyzwanie dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, w tym także dla polskich dostawców części i podzespołów. Skutki tej decyzji oznaczają nie tylko trudności dla producentów samochodów, ale również realne zagrożenie dla całego łańcucha dostaw. Polska, będąca istotnym ogniwem tej branży, może doświadczyć tych zmian w sposób szczególnie dotkliwy.

Zielona transformacja motoryzacji: szanse i wyzwania#2
Przeczytaj

Zielona transformacja motoryzacji: szanse i wyzwania

Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego: Transformacja motoryzacji kosztuje producentów gigantyczne pieniądze. Decyzje polityczne często się zmieniają, a my już zainwestowaliśmy ogromne środki w przejście na zeroemisyjność. Potrzebujemy stabilności i wsparcia, aby ta inwestycja się zwróciła i przyczyniła do sukcesu europejskiej motoryzacji w globalnej konkurencji.

Przeczytaj także

Powiązane publikacje na podstawie kategorii i tagów