Zaostrzenie norm emisji CO2 uderzy w producentów

© IBRM Samar

Od przyszłego roku dopuszczalny poziom emisji w Unii Europejskiej spadnie do 93,6 g CO2/km, przy czym pomiar dokonywany jest już według nowej procedury WLTP, która w porównaniu z jej poprzedniczką NEDC, skupia się na pomiarach w realnych warunkach na drodze, a nie w zaciszu laboratorium. Tak więc 95 g CO2/km, które do tej pory obowiązywało, to obecnie około 120 g CO2/km według WLTP.

Część producentów miała zatem problem z uzyskaniem tego progu, wskutek czego w roku 2020 zapłacili około 510 mln euro kar. Sama grupa VW zapłaciła ponad 100 mln, przekraczając poziom średnio o 0,75 g CO2/km. Kolejną grupą było JLR, w przypadku którego kara wyniosła około 40 mln euro. W ich przypadku przekroczyli dozwolony poziom o 3 g CO2/km. Wśród pozostałych producentów, którzy nie dali rady sprostać wymaganiom były także takie marki jak: Suzuki czy Subaru. 

By w kolejnych latach zmniejszyć zagrożenie związane z koniecznością uiszczania srogich kar do unijnej kasy, część firm łączyła się z innymi graczami z branży w grupy. Kluczem do sukcesu dla firm, których modele emitowały do atmosfery zbyt dużo CO2, było wejście w sojusz z producentami mającymi w ofercie tzw. auta nisko- lub bezemisyjne, czyli te napędzane energią elektryczną lub wyposażone w napędy hybrydowe.

Średnia emisja w takiej grupie radykalnie spadała i wszyscy byli zadowoleni, zarówno producenci, jak i unijni urzędnicy odpowiedzialni za ochronę środowiska na Starym Kontynencie. Przykładem takich grup może być Tesla-JLR-Honda czy Mazda-Subaru-Suzuki-Toyota. To właśnie dzięki temu w 2021 roku wysokość zapłaconych kar spadła do 10 mln euro, a w kolejnym roku do unijnej kasy nie wpłynął już od producentów ani jeden eurocent z tytułu kar za przekroczenie progów emisyjności. 

Kolejne zaostrzenie norm emisji CO2 może oznaczać dla koncernów motoryzacyjnych konieczność wycofania z oferty niektórych wersji, a w najgorszym przypadku nawet modeli, szczególnie jeżeli nie uda się sprzedać wystarczająco dużej liczby elektryków. Sprzedaż aut nie spełniających norm nie tylko nie przynosiłaby zysku, ale wręcz generowałaby duże straty.

To jednak nie wszystkie potencjalnie negatywne skutki kolejnych, bardziej restrykcyjnych norm emisji. Z jednej strony działania rządów w postaci odejścia od dopłat dobijają rynek aut elektrycznych, obniżając „skutecznie” ich sprzedaż. A to w konsekwencji będzie prowadziło do podwyższenia średniego poziomu emisji i zwiększonego poziomu kar dla poszczególnych producentów. 

Z drugiej strony, działania Komisji Europejskiej w zakresie ceł importowych na elektryki z Chin przyczynią się do spadku ich sprzedaży, co dodatkowo pogłębi problemy. Dziś przecież MG działa we wspólnej grupie z Volkswagenem, przyczyniając się do obniżenia poziomu średniej emisji, a co za tym pozwala uniknąć kar. Ewentualny spadek sprzedaży aut elektrycznych produkowanych przez MG będzie skutkował podniesieniem poziomu emisji i potencjalną koniecznością uiszczenia kar, co spowoduje dalszy wzrost cen samochodów.

Stracą wszyscy, Tesla, bo bez dopłat jej sprzedaż siądzie, producenci europejscy, w tym Volkswagen, bo mniejsza sprzedaż aut bateryjnych nie pozwoli na ograniczenie poziomu emisji i może przyczynić się do konieczności zapłacenia kary. A to ostatecznie przełoży się na ceny aut dla klientów końcowych, a w konsekwencji doprowadzi do dalszego ograniczenia sprzedaży.

Warto dodać, że w 2025 roku Komisja Europejska wprowadzi jeszcze bardziej restrykcyjne normy. Jak wspomniałem na wstępie, dopuszczalny średni poziom emisji mierzony (według procedury WLTP) ma wynosić nie więcej niż 93,6 g CO2/km. Poziom ten będzie obowiązywać do końca roku 2029. Począwszy od roku 2030 wchodzi kolejne ograniczenie do poziomu 49,5 g CO2/km. 

Kierunek zmian, dążących do ograniczenia emisyjności aut w Unii Europejskiej jest oczywiście słuszny, ale należy jednocześnie zadbać o interesy – nie tylko producentów, ale również klientów kupujących samochody.